空客飞机(欧洲空客公司研制的客机) - 简单百科|募实好加盟网

空客飞机

空中客车公司飞机（英文名：空中客车直升机公司，全称：空中客车公司系列飞机）是欧洲空中客车工业公司研制的双发宽机身中远程喷气式客机，共包括A300、空中客车A310、空中客车A320等6种主要型别。

空中客车飞机的起源可以追溯到20世纪60年代中期，法、德两国飞机制造商在巴黎中国国际航空航天博览会会晤，组成一个联合工作组，讨论研制一种200座短-中程客机的可能性。1969年，欧洲空中客车工业公司开始研制空中客车公司飞机首款机型A300，为中短程宽体客机，也是首架只需两位飞行员驾驶的宽体飞机。1972年10月，空中客车300B1原型机首飞，1974年5月，空中客车300B1交付使用。1982年，空中客车A310首飞，并于次年交付使用。1996年4月，空中客车公司研制生产空中客车A380，该机型为四发550座级超大型远程宽体客机，航程15200千米，投产时是全球载客量最大的客机。2007年，空中客车300B1、空中客车A310停产。2023年6月20日，印度航空公司与空客和波音公司两家公司签署协议，订购总计470架飞机。2024年5月20日，沙特阿拉伯国有航空公司Saudia集团宣布确认订购105架空客飞机。10月30日，沙特利雅得航空宣布订购60架空客A321飞机。2025年8月12日，空中客车直升机公司向上海捷德航空技术有限公司交付中国首架H160直升机。

空中客车公司飞机空中客车A320是单通道双发中短程150座级客机，也是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的民用运输机，同时也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。空客飞机空中客车A330与四引擎的空中客车A340同期研发，为双发中远程双过道宽体客机，比A340少两个引擎，主要是用作取代同厂的空中客车公司A300。空中客车A350为双发远程宽体客机，截至2022年，该机型为空客飞机系列中最先进、最豪华机型。

历史沿革

系列发展

空中客车飞机的起源可以追溯到20世纪60年代中期，法、德两国飞机制造商在巴黎中国国际航空航天博览会会晤，组成一个联合工作组，讨论研制一种200座短-中程客机的可能性。与此同时，英国BAe公司正在寻找“先锋”飞机的后继机。以后的几个月里，他们一起考虑过多种方案，最终达成协议：组建一个合资财团，在HBN-100计划的基础上联合研制一种200~300座的客机。机身大部分在德国制造，机翼由英国霍克・西德利公司负责，荷兰福克公司制造水平尾翼，而飞机的总装由法国南方航空公司在图卢兹完成。所有上述工作总的由空中客车公司协调。研制工作进展顺利，在1969年5月29日签订合同之后3年零5个月，第一架A300飞机按预定进度和预算实现了首飞。

A300是世界上第一种双发宽体客机，与当时广泛使用的同一档次的波音727、洛克希德·马丁公司洛歇L-1011“三星”和麦道DC-10等装3台发动机的飞机相比，具有明显的节油优势。

空客飞机始于1969年，系列首款机型A300在法国、德国等国政府的支持下由空中客车公司研制，为中短程宽体客机，也是首架只需两位飞行员驾驶的宽体飞机。1972年10月空中客车公司300B1原型机首飞，1974年5月交付使用，2007年7月停产，期间共生产561架。

1987年2月22日，空客在图卢兹首次试飞了A320。如此先进的飞机经过了颇为迅速的测试和检定过程，1988年4月就开始执飞和法国航空、英国航空公司合作的定期航班。英国本来对空客持怀疑态度，是从苏格兰航空公司接手过来的订单，但是随后便发现了A320的优良性能，于是又下单购买了该系列的更多飞机。

这些早期飞机达到了A320-100的标准，尽管法国国内航空公司也采用了此型号，但在A320-200成为标准型号前，也仅有21架生产出来；空中客车A320-200的名称很快被定下来，这类型早期飞机也就被笼统称作A320。1989年起，空中客车公司为A320客户提供了诸多的发动机选择，包括国际航空发动机公司的V2500，CFM56和V2500的诸多衍生型也应用于空中客车A321和空中客车A319。

1993年3月11日，185座的A321以V2530发动机完成首飞，并于1994年1月27日交付其第一位客户德国汉莎航空股份公司使用。意大利航空公司于同年3月购买了搭载CFM56-5B发动机的飞机，成为A321的第二位客户。1997年，航程已扩展的A321-200问世，结构加固、燃料增多，并且最多可容纳220名乘客。

2010年，空中客车公司宣布一项计划，即在“现时发动机买卖特权”的名义下，提供空中客车A320、321和319更新发动机后的衍生机型。这批A320可以选择CFM的LEAPX发动机或者普惠的PW1100G超低排放齿轮传动涡轮发动机，预计2015年交付使用。第一架A320NEO于2014年9月25日在图卢兹完成首飞。

空客公司之前将A320延伸了6.93米制造出空中客车A321，它后来又将基准型缩短3.77米，制造出能够载客124人、航程达3700千米的A319。仅仅依靠国际租赁公司1993年6月的6个订单，1995年8月25日，A319完成首飞，1996年4月25日第一次交付给瑞士航空，后来蜂拥而至的客户甚至包括易捷航空。

1999年4月，A319和A318在进入支线客机市场时，空中客车公司推出了机身大大缩短的A318。这类107座客机使用CFM56或者普惠PW6000发动机，最初却由于普惠公司的发动装置问题而受到牵连。截至2014年，仅有79架该机型飞机还在服役，因此收益甚微。英国航空公司最初拒绝使用空客设备，而它现在却把最初分配给协和式超音速喷气客机的呼号“SPEEDBIRD01”全部留给了从伦敦到纽约的商务机空中客车A318，这不失为一个小小的讽刺。

空客将A300进一步改良为带有四发动机的A340和空中客车A330。前者的终极改良版为A340-500和A340-600，但是在订单大战中最终输给了波音777。

空中客车公司凭借A300和空中客车A310在中短程宽体机市场迈出了可喜的一步，而航程较长的A310衍生型又对波音公司的远程飞机发起了挑战。然而，空客并没有进入远程客机的核心市场，它只是在波音747、767-200衍生型以及麦道12新出的麦道MD-11机型留出的空隙里生存，但是它有望替换大量还在运行中的麦道DC-10机型和洛克希德·马丁公司“三星”客机。

空客公司以A300为基础开发出了几个设计，其中有330座的A300B9、后来成为A310的A300B10和四台发动机200座的A300B11。A300/310的成功耗费了空中客车公司不少研发能力，但也使其有机会在远程产品上面加以投入，而该产品被要求与中程宽体机和短程空中客车A320系列平起平坐。到1980年，B9和B11分别发展为TA9和TA11，TA意为“双通道”。

1982年范堡罗中国国际航空航天博览会上，空客公布了新设计的一些因素，制造商提出了两个非常相似的飞机（除了动力、燃料容量和重量，其余几乎一模一样）方案——TA9、TA11。两个设计的机身长度、

驾驶员座舱：空中客车A340和空中客车A330的驾驶员座舱基本相同，二者最明显的区别就是A340的发动机有四个节流阀。

机队情况：法国航空以13架A340-300组成的机队迎接2015年，每架飞机配备275座。

辅助主传动装置：A340-300的特点很明显，拥有辅助主起落架的支柱，在机体中央下方装有一个两轮负重轮。

CFM56与空中客车A320相比，A340采用了更加有力的CFM56衍生型，封闭在全翼弦整流罩中。

法国航空1993年8月接收A340-300。该机型之后为西班牙注册的伊比利亚航空公司服务，直至2013年4月退役。

载客量和航程都有变化。实际上，TA9适合中远程航线，而TA11拥有扩大了的燃料容量和远程飞行所必需的额外动力。

1986年1月，A340系列命名确定，TA9果然如预测那样命名为A330，TA11命名为A340。这两项设计在1987年6月巴黎－布尔歇国际航空航天展览会前发布，后来继续改良，但是A340优先，因为它的市场包括新的麦道MD-11，而且在这一类型中鲜有新的竞争者。空中客车公司继续加长A340的机体，优化了载客量以适应市场需求，并且几乎将每一处改变都应用到了空中客车A330上。A330和A340的机翼非常相似，A330保持了外侧发动机外挂架的硬点。

与此同时，英国宇航公司正在致力于设计另一个卓越的机翼方案，并于1987年完成。该机翼适用于两种机型，只有安装空中客车A340额外发动机时才需做少许改变。对于驾驶员座舱而言，空客从空中客车A320上得到灵感，在A340/330和A320系列上为普通飞行员安装了电子飞行信息系统和座舱驾驶杆，只是不同类型之间有细微的“差别”。

但是，空中客车公司在选择动力方面犹豫不决。空中客车A330在配置上接近A300，搭载了通用电气 CF6发动机以及类似的发动机，但是A340却有多种选择。尽管空客在研制A320中也考虑了国际航空发动机公司的V2500，但A340一直考虑搭载CFM56，其大功率衍生型可提供高达133千牛的推力。空客曾向航空公司承诺空中客车A340拥有最远航程，但是现有的发动机优先购买权可能会让这些承诺落空，于是空客开始关注超高速双路式“超级涡轮风扇”发动机。

IAE推进以V2500为基础的“超级风扇”项目，其特点是将导管风扇安装到现有发动机中心，结果大大降低了燃料消耗，使得A340轻松达到了承诺航程。各航空公司开始下单，首先是汉莎航空于1987年1月确定购买15架，另外有15架备选。没想到短短几个月后国际航空发动机公司取消了“超级风扇”项目，这就使空中客车公司不得不重新设计空中客车A340以适应现有的发动机技术，增加了翼展和翼稍的大功率CFM56-5C2涡轮风扇发动机，可能提供了一些希望，而当具有151千牛推力的CFM56-5C4问世时，A340的表现最终达到了当初所承诺的参数。

空客1991年10月25日试飞了第一架基准机型——375座的A340-300，紧接着，1992年4月1日试飞了第一架远程机型——263座的A340-200。尽管达到最远设计航程还需要很多调整，但是1993年2月2日汉莎航空还是最终接收了A340-200。法国航空稍后采购了A340-300。其后续的衍生型主要聚焦于更远航程提高重量，但是空中客车A340也开始从经济效益上考虑，尤其是此时诸如波音777之类的高效远程机型进入了市场。空中客车公司甚至重新装配发动机研制出A340-500和A340-600，但是在A340-377入市后就停止了全部A340衍生机型的生产。

1996年4月17日，空客将第一架最大起飞重量达275000千克的A340-300X交付给新加坡航空，之后重新命名为A340-300E。该型飞机改变了结构，而这种改变也应用到了其后的机身制造中，并为提出航程较长的空中客车A340400计划奠定了基础。为了支持1997年12月投放市场的终极远程A340-500和大载客量远程A340-600，空中客车公司停产了A340-400。这两种机型特点显著，都搭载劳斯莱斯汽车有限公司遄达发动机提供动力，表现极佳。A340-500是世界上航程最远的客机之一，2004年为阿联酋航空公司服务。其他A340-500客户还包括阿提哈德航空和新加坡航空。为了能与波音747的载客量相媲美，A340-600在2002年首次为维珍航空服务。尽管空客不得不修复一系列小问题，但整体上两种衍生型飞机表现突出。

然而，波音777-300ER很快就诞生了，性能完全覆盖A340-600，并且只有两个发动机，非常实惠。同时，777-200LR也可与空中客车A340500相媲美。尽管空中客车公司提出补偿客户因此而产生的费用，然而波音公司最终还是打败了A340系列。

国外发展

1977年5月，美国东方航空公司租赁4架A300B4机，1977年11月8日其中一架从新泽西州纽瓦克机场飞往迈阿密，这是空中客车飞机第一次进入美国市场。

空客飞机1985年起进入中国市场，1995年年底，民航空客飞机增至29架；到2007年年底，中国空客飞机的拥有量已上升到390架，占总数的三分之一。

2001年，A300飞机（主要是后期的A300-600型）在全世界的用户达82家，共411架，还有78架飞机（主要是A300-600货机型）待交付。中国东方航空集团有限公司和西北航空公司共有15架A300-600飞机在使用中。到2013年，空中客车公司飞机在中国民航市场占有超过50%的份额。从机型上讲，中国拥有的空客飞机包括A300系列、空中客车A310系列、空中客车A320系列、空中客车A330系列、空中客车A340系列和新机型空中客车A380等。

2023年6月20日，印度航空公司（AirIndia）发布新闻稿称，公司已与空客和波音公司两家公司签署协议，将订购总计470架飞机，包括250架空客飞机和220架波音系列飞机，目录价格总计700亿美元。2024年5月20日，沙特阿拉伯国有航空公司Saudia集团宣布确认订购105架空客飞机。这一“历史性协议”价格达到190亿美元，是沙特历史上最大的一个飞机订单。

2024年7月，菲律宾廉价航空公司宿务航空签署了一份备忘录，将购买至少70架空客A321neo飞机，并有购买更多飞机的选择权，以确保其长期机队扩张需求。该备忘录还包括购买另外50架A320neo的选择权，这将使总订单达到152架飞机，按目录价格计算价值240亿美元，但这样大的订单通常会获得折扣。2024年10月10日，印度航空公司新订购了85架空中客车公司飞机。10月30日，沙特利雅得航空宣布订购60架空客A321飞机。

2025年5月，法国与越南于周一签署了包括20架空中客车飞机采购协议在内的多项合作协定，根据协议，欧洲飞机制造商空中客车将向越南廉航越捷航空出售20架A330neo宽体飞机，这是继去年双方达成20架该型飞机采购协议后的又一次合作。2025年8月12日，据空中客车直升机公司微信公众号消息，空中客车直升机向上海捷德航空技术有限公司交付中国首架H160直升机，标志着H160直升机在中国正式投入运营。这架直升机是捷德航空于2023年4月订购的50架H160直升机中已交付的第五架。2025年10月22日，记者从空中客车公司公司获悉，空中客车在中国天津启用第二条A320系列飞机总装线，全新设施预计将于2026年初全面投入运营。

2025年，空中客车公司向全球91家客户共交付了793架民用运输机，并在商用飞机业务领域获得1,000架净新订单。截至2025年12月底，其商用飞机订单积压量攀升至8,754架，创下年末历史新高。

基本设计

概述

空中客车A320是空客公司研制的民用运输机，于1988年投入商业运营。该机开创了商用飞机电传飞行操纵系统的先河，这极大地推动了驾驶舱先进技术水平的发展。A320系列飞机仍然保持着在单通道飞机中的技术领先地位，其系列机型包括空中客车A318、空中客车A319、A320和空中客车A321等。自投入运营以来，A320飞机在航电设备上经历了一系列的升级改进，驾驶舱采用了先进的显示系统、导航、通信、自动驾驶系统，以及电子计算机设备。该机的系统可靠性程度大大提高，同时采用了通用性设计，使得空中客车公司飞机转型后驾驶员的培训成本、飞机使用成本和维修成本大大降低。

空客首次在空中客车A320 客机中应用了电传操纵，之前这一直是战斗机专有技术，例如通用动力的F-16战斗机。

后，空客巩固了其基于JET的SA1、SA2和SA3的设计计划，其中SA1在1981年2月成为A320。空客旨在制造两种改进机型，分别是124座的A320-100和172座A320-200。同年6月，法国航空正式购买16架A320-100和34架A320-200，其中25架确定购货，另外25架备选。然而设计还没有完成，再加上达美航空要求制造一架150座波音727的替代机型，空中客车公司选定了适合150名乘客的机体长度。于是，空中客车A320改进为短程的A320-100和航程较长的A320-200（其中间区段设有燃料箱），二者都可容纳大约150名乘客。正如设计宽体机所考虑的，空客设计单通道飞机A320时也充分考虑到了容量。因此，比起737的3.25米客舱宽度以及707、727、757的默认机舱宽度，空客A320客舱宽度为3.7米，这使得空客能够继续替代上述四种运营中的机型。

在机翼设计方面，这次空中客车公司又求助了英国专家。尽管英国宇航公司的研发进展不顺，导致延迟了三年，空客还是研究出了具备卓越空气动力学性能的机翼。副翼、襟翼和扰流器均由飞机的电传操作系统控制，标志着该技术在商业产品里的充分应用。每个机翼下的挂接点都为CFM56发动机设置了外挂架，发动机都由全权限数字式发动机控制（FADEC）单元控制，以实现最高效能。

除了先进的电传操作，空客还引进了新型自动化设备，并利用电子飞行信息系统来提高机组人员意识，该系统拥有海量信息，能够简化复杂的航行过程，提供及时故障诊断，并监控飞机的整体状况。

机体设计

空中客车A320飞机的水平尾翼和垂直尾翼都是用复合材料制造的。每架A320飞机使用了重3.9t的复合材料，比使用常规材料重量减少800kg。

机翼设计也是空中客车公司有特色的技术领域之一。以空中客车A330/340机翼为例，为在高空高速情况下具有良好的效率，其后掠角比以前的机翼小。很大的展弦比（9.3）所固有的高气动效率又由于采用翼梢小翼得到提高。翼梢小翼是从一开始就作为机翼的组成部分纳入设计的，因而阻力在所有飞行状态下都减到最小，大约使总阻力下降1.5%。

空客公司还尽量使用新的工艺，提高生产效率。以装配为例，机身部件是通过一项多级工序用打孔和安装紧固件的自动化机械施工，这种工艺能大量节省工时和生产准备时间，从而降低生产成本，同时能更快地满足用户的需求。用钛合金代替普通金属使某些部件的重量和制造成本大幅度下降。像检查口盖这类形状复杂的部件，采用钛合金平板在加热的模具上经超塑成形和扩散连接工艺来制造。

空中客车公司飞机在技术上的另一大特点是其通用性。空中客车A330和空中客车A340飞机的机身通用性高达85%。此外，A300、空中客车A310和空中客车A320飞机的机身、发动机也都具有高度的通用性。通用性对用户在地面训练、零备件储备、降低熟练曲线等方面都带来许多节省。驾驶舱和各系统的通用性还能使不同机组取得各型飞机的交叉驾驶资格，使用户不仅节约费用，还增加了在编排机组人员计划上的灵活性。

动力系统

以1984年3月开始研制的单通道A320系列为例，以计算机为中心的新技术给A320机在使用、维护方面带来很多新的特点，能够给用户以切实的利益，因而得到用户的青睐，收到应有的回报。

空中客车A320系列是世界上30年来同类飞机中唯一采用全新设计的机型，也是世界上第一种全面使用电传操纵系统的亚声速客机。通过采用最新的科技成果，A320满足了航空公司改善旅客舒适程度、降低运营成本的要求。以电传操纵系统为例，其飞行包线保护功能可以使飞行员避免因操作失误而使飞机超出正常使用范围，还能帮助飞行员飞出飞机最大性能而不失控，从而增加飞行安全性。在遇到风切变等灾害性天气情况下，飞行包线保护装置能使飞行员迅速而安全地获得最大爬高性能。电传操纵系统还可以通过更加精确地控制航迹而节省燃油，通过降低机械复杂性和减少零部件数量而节省维护成本。中央故障显示系统可以加快排除故障的速度，减少不必要的零件更换。与以前的设计相比，空中客车A320飞机在使用成熟期的维护成本降低了10%~30%。A320飞机在技术方面的优势，使其运营成本比同类飞机降低5%~10%。

全权数字式发动机控制装置（FADEC）接受由飞行管理计算机和驾驶舱内的油门调节器发给它的指令，能确保飞机在每个飞行阶段对动力的要求都得到精确的满足，其精确程度远高于以前的控制系统所能达到的水平，从而提高燃油经济性和发动机寿命。

驾驶舱布局

A320是首架在驾驶舱主仪表板上安装了6台6.25in×6.25inCRT显示器的民用飞机，与原先的5.25in×5.25in显示器相比，增大了显示面积。改进的A320系列飞机上已采用了液晶显示器，使显示性能进一步得到改善。A320电子仪表显示系统包括2台主飞行显示器（PFD），2台导航显示器（ND）和2台系统显示器（SD）。PFD与ND采用并排配置，正、副驾驶前方仪表板上各有一组PFD和ND。两台SD采用“一上一下”形式位于驾驶舱仪表板中央。这种布局使所有的显示器具有极好的可视性。空中客车A320也是第一架率先采用侧向驾驶杆的民用飞机。A320驾驶舱布局如图A-1所示。

船电系统

电子飞行仪表系统

空中客车公司系列飞机电子仪表系统由电子飞行仪表系统（EFIS）和电子中央监控系统（ECAM）组成。A320EFIS包括4台显示单元，即2台PFD和2台ND，如图A-2所示。A320的全部6台显示单元都通过3个字符发生器来驱动，比原先空中客车A310采用的5个字符发生器减少了2个，但增加了更加复杂的功能，它们被称为显示管理计算机（DMC）。由大气数据与惯性参考系统（ADIRS）提供的数据及飞行管理和引导系统（FMG）提供的导航数据，会被直接送到这3个DMC中，为EFIS显示提供所需信息。图A-3示出了A320电子仪表系统结构图。3个DMC完全相同，DMC1为PFD1和ND1提供信息，DMC2为PFD2和ND2提供信息，DMC3作为备份。如果有1台显示单元故障，例如，若PFD1故障，则DMC将重构输出信号，使在ND1上显示出一个PFD/ND组合显示图，即显示出包括罗盘在内的所有主要飞行数据。每个DMC中都有不同的通道分别用于EFIS和ECAM数据处理。此外，EFIS/ECAM系统结构中还包含两个飞行告警计算机（FWC）和两个系统数据采集集中器（SDAC）。FWC用于形成ECAM的警告信息、音响报警和程序信息。SDAC用于采集警告/告警系统数据和系统状态数据。

每个驾驶员前方都有一个EFIS控制面板，用于选择EFIS屏幕上的显示内容。EFIS控制面板分成两个部分：一部分控制PFD，另一部分控制ND。图A-4示出了A320EFIS控制面板。

PFD用于显示维持飞机安全性和控制飞机飞行能力的信息。如图A-5所示，A320PFD将空速和高度分别显示于“姿态”球两侧。数字读数以一个窗口形式显示在“姿态”球中心地平线上。这种设计可使飞行员无需浏览整个显示屏就可快速获取关键的飞行参数。PFD顶部为自动驾驶仪工作模式显示牌，PFD底部显示了航向和偏航指引提示信息。

电子中央监控系统

空中客车A320飞机上配置了ECAM。ECAM用于监控飞机各个系统的任何非正常情况，如果探测到非正常情况，ECAM将向飞行员发出提示并提供电子检查单以处理非正常情况。ECAM包括发动机/警告显示（E/WD）和SD。如图A-7所示，E/WD位于ECAM上方，其中上半部显示主要的发动机参数，以及燃油量和增升装置的位置指示，下半部显示备忘录信息，或存在故障时显示警告/警戒信息。SD位于ECAM下方，显示系统信息或者故障位置；飞机在空中时大多数情况下显示的是巡航页，还可人工或自动调出显示液压系统、状态页，以用于检查飞机状态。正常情况下，正驾驶控制飞机的飞行轨迹，副驾驶执行ECAM程序。ECAM屏幕上主要使用白色、蓝色、绿色、琥珀色和红色标识符，用于区分和判断非正常参数。绿色表示正常情况；琥珀色表示需要机组注意的非正常情况，但无需马上处理；红色表示参数存在严重超限并需要机组马上采取行动。

图A-7A320ECAM布局图

ECAM显示通过德罗宁提供发动机、电气系统、APU、液压系统、空气调节和起落架信息。其中，DMC1为发动机/警告显示（E/WD）提供信息，DMC2为系统显示（SD）提供信息，DMC3作为备份。大部分系统传感器为两个系统数据采集集中器（SDAC）提供数据，SDAC采集系统数据并进行处理，然后将系统页面数据传送到3个DMC中。FWC从飞行系统传感器和SDAC中收集数据，并将数据发送到DMC和提示灯或扬声器中，以显示告警信息或发出声音和语音警告，如图A-8所示。

航空电子系统综合

A320航空电子系统的高度综合得益于数字技术和数据传输技术的高速发展。空中客车A320采用了第一种为民用飞机所规定和使用的标准数据总线ARINC429，从而满足了复杂的飞行管理引导系统综合和系统通信方面的需要。ARINC429总线采用了单信号源多接收器模式，一个信号源可以与接收设备中多至20个接收终端连接，信息传输速率可达100kb/s。至此，ARINC429总线比早期的单信号源单接收器的数据传输技术有了很大的改进，极大地改善了飞机系统间的相互通信，实现了飞机功能系统相互间及飞机功能系统与航空电子系统及显示器之间的综合。

飞行管理系统

A320飞机采用了飞行管理引导系统（FMGS），它综合了自动驾驶系统和飞行管理系统（AFS/FMS）。FMGS执行导航功能及水平和垂直飞行计划功能，并能计算出性能参数，引导飞机沿预定航线飞行。FMGS包括2台飞行管理引导计算机（FMGC）和2台飞行增稳计算机（FAC）。FMGC可提供对于导航引导、性能优化和信息显示的飞行管理，以及按自动驾驶仪指令、飞行指引仪显示和推力指令的飞行引导。FAC可提供方向舵指令、飞行包线和速度计算。FMGS的相关数据可显示在2台PFD和2台ND显示器上。PFD上显示的是FMGS引导目标和系统接通状态，ND上显示的是飞行计划、飞机位置和飞行路径和导航信息（无线电导航设备和风力）。图A-11示出了A320FMGS系统的交联图。

图A-11空中客车A320飞行管理引导系统（FMGS）交联图

A320的飞行管理计算机包含了性能数据库和导航数据库。导航数据库存放了整个区域内飞机从起飞到驾驶员选择精确进近和自动着陆整个过程中的导航信息，如导航设备、机场、预定航线、飞行条件变化时的航线、航线中的气象情况、终端区域程序等信息，从而有助于驾驶员选择最佳的飞行计划，并使其通过自动驾驶仪或飞行指引仪完成自动驾驶。此外，性能数据库包含了飞机空气动力学模型及发动机数据模型。

A320的FMS主要功能除了导航引导、自动驾驶和性能管理以外，还包括咨询报警。咨询报警功能可使驾驶员通过显示控制系统获得很多诸如飞行剖面、性能和系统故障有关的咨询信息，同时还可以为驾驶员提供自动报警，如风切变告警、近地告警和交通咨询及防撞系统（TCAS）告警等。

飞行控制系统

空中客车公司首先在空中客车A320飞机上引入了电传操纵系统（FBW）。FBW系统采用了7个飞行控制计算机，其中2个升降舵副翼计算机（ELAC），3个扰流板/升降舵计算机（SEC）和2个FAC。这种飞行控制计算机配置体现了空客飞机电传操纵系统的经典组合。ELAC控制副翼和升降舵作动器，SEC控制所有的扰流板（地面扰流板、减速板、负载减轻和侧滚增强）及对升降舵作动器的辅助控制。FAC提供常规的偏航阻尼功能，它与偏航阻尼器作动器连接。由于A320ELAC由Thomson-CSDF公司生产，使用68010微处理器，SAE由SFENA和宇航公司联合生产，使用基于80186微处理器的硬件，所以这5种计算机系统结构的不同导致系统采用了4个软件包（ELAC控制通道、ELAC监视通道、SEC控制通道和SEC监视通道）。由于系统的所有ELAC和SEC是同时工作的，都可对单个作动器进行控制，所以系统具有足够的冗余度，即使一个计算机出现故障，系统仍可达到规定的性能和安全级别。甚至在一个计算机工作时，飞机仍能安全飞行。A320属于第一代电传飞行控制飞机，其作动器具有三种基本工作模式：全电传模式、电直接模式和机械恢复模式。全电传模式为正常工作模式，主要完成全部电传计算和保护。电直接链模式提供基本计算，以及在主电传模式不能应用时只提供直接电信号传输能力。机械恢复模式是在电传或电直接链模式故障时，提供飞机飞行的基本机械操纵，但只局限于少数飞行操纵面的操纵，这种模式在新近的电传飞控系统中已被逐步取消。

空中客车A320飞行控制系统（见图A-12）设计利用了结合控制律的电传操纵系统的潜在能力，扩展了增稳和飞行包线限制范围。飞机控制律信息来自于3个ADIRU、专用加速度计和速率陀螺仪等传感器。此外，A320使用了侧杆控制器来输入俯仰和侧滚，与使用常规的俯仰和侧滚驾驶盘相比，满足了现代驾驶舱仪表板大视觉空间的要求。此外，由于在方向舵上单独设计有一个供横向控制用的机械备份，方向舵的诱导侧滚特性可提供充分的侧滚机动性，避免了用机械驱动侧滚操纵面，所以这也符合侧杆的设计。

通信导航监视系统

空中客车A320的通信导航无线电系统采用的是Honeywell公司的高可靠性Quantum™Line设备，该设备综合了自动飞控系统和其他进近及着陆过程中使用的航空电子设备，增强了驾驶舱的工作效率，减少了维修和使用成本。

通信系统

A320飞机的通信系统包括机外通信和机内通信，由甚高频（VHF）和高频（HF）发射接收机、无线电管理面板（RMP）和声频综合系统（声频控制面板和声频管理单元）所组成。VHF/HF发射接收机由3个RMP所控制。声频管理单元提供飞行和服务通话功能，支持近地告警系统（GPWS）和TCAS语音告警。

A320飞机的通信系统是高度综合的系统，它包括了经VHF、HF和SATCOM的语音通信和通过飞机通信、寻址与报告系统（ACARS）等数据链传输的数据通信。ACARS系统是一种为航空公司通信服务而设计的专用VHF通信系统。ACARS

通过VHF频段，可使飞机和地面直接进行数据交换，即飞机可向地面发送包括操作、维护、性能和客舱数据等信息（甚至可以是空中交通管制航线和飞行计划有关数据），地面可（自动或根据机组操作指令）向飞机发送机组所需的信息。ACARS由专用管理单元、控制单元、打印机、VHF设备和FMS所组成。

早期的ACARS是通过国际海事卫星组织（Inmarsat）星座（现在卫星通信称为SATCOM）和高频数据链来完成覆盖区域内的通信和空中交通管制（ATC）服务。自1998年后，ACARS单元被空中交通服务单元（ATSU）所取代，空中客车A320系列飞机上也装备了ATSU。ATSU利用航空电信网（ATN），可提供与安全性相关的ATC功能，实现大部分ATC服务和现在还使用语音的其他通信服务。图A-13示出了A320数据链结构。

A320无线电管理面板（RMP）系统提供了对所有无线电通信系统的控制以及对控制无线电导航系统的两台FMGC的备份。

导航系统

A320导航系统包含两套FMS、三套大气数据与惯性参考系统（ADIRS）和作为备用导航装置的多用途显示控制单元（MCDU）。空中客车A320的ADIRS由Honeywell公司提供，其结构如图A-16所示。A320飞机可允许有一套惯性导航系统故障和一套FMS失效，从而使得飞机能在一个导航系统失效的情况下，仍可被派遣出去。A320ADIRS的大气数据系统可向驾驶员提供空速和高度显示，并将数据传输到Andrew文件系统和FMS等系统中。此外，A320飞机还装有气象雷达系统、无线电高度表、ATC应答机、GPWS和TCAS系统。A320飞机采用的是HoneywellRDR-4000气象雷达系统，大大提高了飞行安全和航路有效性。

导航信息被送至飞行管理计算机用于计算飞行管理信息，送至自动驾驶系统用于操纵飞机，以及送至电子飞行仪表系统用于飞行信息显示。

近地告警系统

近地告警系统（GPWS）是飞机导航系统的一个子系统。飞机上安装GPWS系统可避免可控飞行撞地事故的发生，增加飞机安全性。近地告警系统的任务是在飞机起飞或复飞和进近着陆阶段，且无线电高度在30～2450ft时起作用。如果飞机接近地面时有撞地危险时，近地告警系统会向飞行员发出目视和音响两种报警信号，以提醒飞行员采取有效措施。

空中客车A320飞机的近地告警系统结构如图A-17所示。它安装的是MarkⅢ数字式GPWS，引入了计算机的强大处理能力，使GPWS系统对特定地形和险峻地形的警戒功能大大提高。近地告警系统的组成主要包括：近地告警计算机（GPWC）、GPWS/GS转换指示按钮灯、故障/超控按钮灯、扬声器和着陆襟翼位置开关。GPWS接收数字信号和离散信号，这些信号分别是来自于RA收发机的无线电高度；来自于数字式大气数据惯性参考单元（ADIRU）的气压高度、气压高度变化率及计算空速；来自于ILS接收机的下滑道偏离和选择的跑道航向；以及来自ADIRU的磁航向。并且，GPWS将这些信号送到其相应的组件中，从而对飞机各种参数进行监视。最后，通过语音和视觉信号，以5种告警模式发出报警：

除了基本GPWS功能以外，GPWS还有增强模式（EGPWS）。它基于全球地形数据库，能提供地形感知显示（TAD），预测地形冲突和在导航显示器上显示地形；提供离地净空高度（TCF），提高着陆过程中低地形告警。

空中交通咨询及防撞系统

空中交通咨询及防撞系统（TCAS）能探测到安装有应答机的飞机，显示潜在的和预计的相撞目标，并提供垂直方向上的交通咨询（TA）和分析咨询（RA），以避免发生交通冲突。TCAS一般在功能上独立于地基空中交通管制（ATC）系统。A320TCAS系统包括：一个单通道TCAS计算机，两根TCAS天线，两个S模式ATC应答机，一个ATC/TCAS控制面板，交通分析咨询显示器和声响告警器，TCAS结构如图A-18所示。TA显示器显示相对于TCAS飞机的交通状况，有助于驾驶员目视截获有威胁的飞机，RA信息显示在垂直速度指示器（VSI）上，以保持与威胁飞机有安全的间距。除了通过显示器显示交通和分析咨询以外，TCAS计算机还能生成合成的语音告警。

TCAS以每秒一次的广播信号向S模式应答机发送带应答机离散地址的询问信号。根据应答信号，TCAS能够获得被询问飞机的距离和高度。图A-19示出了TCAS相互间的询问与应答通信工作原理。TCAS有两种工作模式：TA/RA模式和仅TA模式。TA/RA模式可显示所有的入侵飞机。仅TA模式是指设备执行监视功能，只提供TA，不提供RA，它分为人工和自动操作两种。人工操作是指驾驶员可以在低高度、最后进近阶段或是飞机性能降级（发动机故障等）情况下，为防止自己分散注意力，在ATC/TCAS仪表板上选择TA模式。自动操作可以帮助驾驶员根据飞机的当前高度自动选择灵敏度等级。

中央维护系统

1988年，空中客车A320飞机的中央故障显示系统（CFDS）首创了中央维护系统（CMS）的工业标准—ARINC604《机内测试设备设计和使用指南》。这种中央维护系统收集来自各LRU的状态数据，进行故障合并和根源分析，以帮助维修人员排除故障。A320CFDS结构如图A-20所示。各系统计算机都拥有机内自检设备，它们可将测试结果发送到中央故障显示接口单元（CFDIU），CFDIU将信息显示在MCDU上，并可将信息发送到机载打印机上。此外，CFDIU还可以与ACARS管理单元连接，向地面站和机上打印机发送故障信息，从而可在飞机着陆前完成故障分析和部件诊断。此外，飞机在降落后可向地面站发送飞行后报告，通过地面专用的软件工具（飞机维修分析，AIRMAN）还能对飞机计划外的维修进行识别和管理。

CFDS功能的优势在于能识别故障部件、显示/打印故障数据、向地面设备实时报告数据、提高排故率、缩短检修周期及易于使用第一时间发现的故障信息。

主要机型

A220

空中客车A220系列单通道飞机，即原庞巴迪C系列客机，是一个窄体、双引擎的中程喷气式客机家族。该系列窄体客机原由庞巴迪公司设计和制造，命名为庞巴迪CS100，于2013年9月16日首飞，于2015年12月18日获得加拿大运输部颁发的初始型号认证，并于2016年7月15日开始于瑞士全球航空公司开始商业运营。2018年7月，空中客车公司宣布，股权交接完成并由空客公司负责销售的A220系列飞机已有A220-100和A220-300两种成熟的系列型号。

A320系列

空中客车公司在单通道、中短途飞机研制方面勇于挑战波音和麦道公司，由A320飞机开启了创新之旅。致力于高新技术设计不断为空客赢得A320系列飞机订单。

或许空客早已凭借A300和空中客车A310的过硬质量和巨大成功让业界刮目相看，但将已有技术和先进航空动力学相结合的A320却震惊了业界。早在1970年，空中客车公司就考虑研制波音737和麦道DC-9那种级别飞机中的单通道飞机，然而国家利益使其设计复杂化了。达索飞机制造公司正在制造美爵，英国宇航公司计划研发1-11，福克正在计划F29；更关键的是，霍克・西德利正同道尼尔还有福克合作研究低噪声起飞与着陆飞机。

所有这些竞争对手在一定程度上都影响了空客后来的设计，但空客尤其受到欧洲联合运输项目的影响，后者于1977年6月由法国宇航、英国宇航公司和福克公司共同建立的。它计划研制一架130-188座飞机，由一对CFM56涡轮风扇发动机提供动力；当时也曾考虑过使用普惠JT10D，但该发动机没有研制成功。1978年3月的一份协议明确了参与者在A300/310制造中的角色任务，以及未来参与JET研制的情况。

在英国宇航公司于1979年正式加入该项目英国航空公司在使用A320上颇为勉强，它在接手了原为英国金狮航空公司的订单后，才开始运营空中客车A320100。

现时发动机买卖特权在“现时发动机买卖特权”名义下，空中客车公司继续获取装配CFM56和V2500发动机的飞机订单。

翼梢栅栏A320-100没有翼梢栅栏，易于辨认。A320NEO用空客命名为“幼鲨小翼”的翼梢小翼取代了翼梢栅栏。

减载功能飞机上的感应器能够探测到气流波动产生的垂直加速，而FBW系统能够通过移动机翼上的两个扰流器和副翼一起来抵消这种加速。这个减载功能可以确保飞行顺畅。

CFM56装置CFM56的特点是风扇上方的短弦整流罩和中心区域上方分开的紧贴整流罩，而V2500拥有的是一体的连续整流罩。

空中客车公司首次在空中客车A320 客机中应用了电传操纵，之前这一直是战斗机专有技术，例如通用动力的F-16战斗机。

后，空客巩固了其基于JET的SA1、SA2和SA3的设计计划，其中SA1在1981年2月成为A320。空客旨在制造两种改进机型，分别是124座的A320-100和172座A320-200。同年6月，法国航空正式购买16架A320-100和34架A320-200，其中25架确定购货，另外25架备选。然而设计还没有完成，再加上达美航空要求制造一架150座波音727的替代机型，空中客车公司选定了适合150名乘客的机体长度。于是，A320改进为短程的A320-100和航程较长的空中客车A320-200（其中间区段设有燃料箱），二者都可容纳大约150名乘客。正如设计宽体机所考虑的，空客设计单通道飞机A320时也充分考虑到了容量。因此，比起737的3.25米客舱宽度以及707、727、757的默认机舱宽度，空客A320客舱宽度为3.7米，这使得空客能够继续替代上述四种运营中的机型。

1987年2月22日，空中客车公司在图卢兹首次试飞了A320。如此先进的飞机经过了颇为迅速的测试和检定过程，1988年4月就开始执飞和法国航空公司、英国航空公司合作的定期航班。英国本来对空客持怀疑态度，是从苏格兰航空公司接手过来的订单，但是随后便发现了A320的优良性能，于是又下单购买了该系列的更多飞机。

这些早期飞机达到了A320-100的标准，尽管法国国内航空公司也采用了此型号，但在A320-200成为标准型号前，也仅有21架生产出来；A320-200的名称很快被定下来，这类型早期飞机也就被笼统称作空中客车A320。1989年起，空中客车公司为A320客户提供了诸多的发动机选择，包括国际航空发动机公司的V2500，CFM56和V2500的诸多衍生型也应用于空中客车A321和空中客车A319。

1993年3月11日，185座的A321以V2530发动机完成首飞，并于1994年1月27日交付其第一位客户德国汉莎航空股份公司公司使用。意大利航空公司于同年3月购买了搭载CFM56-5B发动机的飞机，成为A321的第二位客户。1997年，航程已扩展的A321-200问世，结构加固、燃料增多，并且最多可容纳220名乘客。

1999年4月，A319和A318在进入支线客机市场时，空中客车公司推出了机身大大缩短的A318。这类107座客机使用CFM56或者普惠PW6000发动机，最初却由于普惠公司的发动装置问题而受到牵连。截至2014年，仅有79架该机型飞机还在服役，因此收益甚微。英国航空公司最初拒绝使用空客设备，而它现在却把最初分配给协和式超声速喷气客机的呼号“SPEEDBIRD01”全部留给了从伦敦到纽约的商务机空中客车A318，这不失为一个小小的讽刺。

330系列

A310飞机1983年首次在航空公司投入运营，载客量为220人，航程达5200海里/9600公里。A310是第一架采用电子飞行仪表与驾驶舱中央电子飞行监视器（所谓的“玻璃”驾驶舱（glass cockpit）飞行仪表系统）的客机，驾驶舱主仪表板上有6个彩色多功能阴极射线管，4个用于电子飞行仪表系统，两个用于发动机性能参数显示。率先实现双人机组体制，由自动飞行系统取代飞行工程师的工作，成为业界的典范。另一个创新在于使用电子信号，取代以往由钢索操作的控制面。 A300与空中客车A310的驾驶舱有着良好的互操作性。

A310采用的新系统技术也用来改进A300，设计升级为A300-600。A310有标准型A310-200（航程6,800km）和航程达9,600公里的远程型A310-300，A310-300的航程超越了所有A300系列的型号，A310-200的航程超越了除A300-600之外所有A300系列其他型号，通过了双发延程飞行（ETOPS），由于这一特性，A310可用于跨越大西洋的航线。

A300和A310具有最宽的机身横截面(5.64米/222英寸)，确保所有头等舱和公务舱的旅客获得首选的靠窗或过道的座位，同时，舒适的一排8个座位的经济舱布局提供了比其他任何竞争机型更大的空间，每个旅客离过道的距离都不会超过一个座位。与其他同级别的现役飞机不同。双发A300和A310飞机可以有不同的发动机备选，包括通用电气的CF6-80C发动机或者普惠公司(Pratt&Whitney)的PW4000发动机。根据其在航空公司长期服役的情况以及经过验证的可靠性，飞机和发动机都通过了180分钟的双发延程飞行认证。此外，由于具有相同的驾驶舱、操纵特性和系统，使得空中客车A310和A300-600拥有相同的型号等级，因此，获得了一种机型资格的飞行员在不增加任何培训的情况下，就可以驾驶另一个机型。此外同一个维护团队可同时维护两个机型。A300和A310在全球有80多家运营商客户，包括定期或包机航空公司、货运公司和军用运输公司。它们宽大的机身容积和双发的经济性的确非常适合于军事用途。唯一的超大型A300-600超级运输机也可用于军事空运需求。

A300-600系列

A300-600飞机于1984年首次投入航空公司运营，典型布局下载客量为266人，航程为4150海里/7700公里。

空中客车300是欧洲空中客车公司工业公司在法、德、英、荷兰和西班牙等国政府支持下研制的双发宽体客机。1969年9月开始研制，1972年10月空中客车300B1原型机首飞，1974年5月交付使用。已交付数量超过500架。

A300成为第一架只需两位飞行员驾驶的宽体飞机，A300与空中客车A310的数位式驾驶舱，已成为业界的参考典范。

A310是第一架采用电子飞行仪表与驾驶舱中央电子飞行监视器的客机。另一個创新在于使用电子信号，取代以往由钢索操作的控制面。

原型机，仅生产2架，机长50.97米，装两台CF6-50A涡轮风扇发动机。

最初生产型。在B1型的基础上机身加长3段，共2.65米，增加3排座位，载客量增加到331人，装两台CF6-50C涡扇发动机。第一架原型机于1973年6月试飞，1974年3月获法国和德国适航局型号合格证，1974年5月获美国联邦航空局型号合格证，1974年5月30日开始交付使用。

类似于A300B2-100，只是在翼根前缘装克鲁格襟翼。1976年7月首次试飞，1977年1月投入航线飞行。

远程型。外形尺寸和商载与A300B2-100相同。为了加大航程，增加了燃油量和起飞总重，航程从4261公里增加到5930公里，为了改善起飞性能，翼根前缘加装3段克鲁格襟翼。1974年12月26日首次试飞，1975年6月交付航线使用。

在A300B4-100的基础上增加了起飞总重，加强了机翼、机身和起落架，在后机身货舱中增加了LD3集装箱的容积。满载乘客和货物时的航程也可达到5930公里。

B4的货运型，主要变化是货舱门加大，尺寸为3.58米×2.95米。加强了主舱地板。主舱内有烟雾报警系统。主货舱可装载12个2.5米×3.5米集装货盘或13个2.2米×3.5米的集装货盘，上层货舱容积178米3。全机总载货量42吨。1979年11月出厂，1980年交付使用。

B4-200的改进型，主要变化包括：采用了新设计的A310后机身，比B4型多安排2排座椅，混合级客舱可载267名乘客，还可载货35吨。飞行距离增加到6500公里，其航程比B2-100增加20％，商载增加38％；减轻了发动机短舱重量，每个翼尖加装一个翼梢帆片。装有更先进的辅助动力装置(加雷特公司的GTCP331)；采用数字化航空电子自检测系统，改进了飞行操纵系统和机轮及其防滑系统；数字化油量指示器，各种仪表为数字化显示器所代替，并改为双人制驾驶舱；选用功率更大的JT9D-7R4H1，CF6-80C2，或PW4156涡轮风扇发动机。该方案于1980年1月提出，1983年7月首次试飞，1984年3月获法国和德国适航当局型号合格证，而后交付使用。

600型的加大航程型。更多地使用复合材料，减轻机身重量，在机尾增加一油箱，航程增大到7802公里。1987年首次试飞，1988年交付使用。截至1992年底，-600/-600R共获订货227架，已交付140架。

340系列

空中客车A340是一种由空中客车公司制造的四发动机远程双过道宽体客机。基本设计上类似于双发空中客车A330，但是发动机多了2台共装备4台。A340最初设计目的是要在远程航线与波音747竞争，A340载客量较少，适宜远程客运量少的航线。后来则是要与波音777竞争远程与超远程的飞机市场。A340系列飞机，空客家族里最新的一款老飞机，于2011年11月10日宣布停产。四发的A340 覆盖240-359座级市场，其中A340-600是空客飞机家族中最长的一款。在中国，共有19架空中客车A340分别服役于东航、中国国航和海航控股。

空中客车A340-300在三级客舱布局共295名乘客的情况下，航程可超过6,700海里（12,400公里）。这是-300型最初的型号，于1991年10月25日作首次飞行，并于1993年3月交付德国汉莎航空股份公司及法国航空投入使用。

空中客车A340-313X是A340的较高总重量型号，于1996年4月首次交付新加坡航空。空中客车A340313E的最大起飞重量(MTOW)为271公吨至275公吨，载客量295名乘客的情况下，其航程介于7,100海里至7,300海里（13,100公里至13,500公里），采用4台推力分别达151千牛顿的CFM56-5C4s发动机。

2006年7月17日，在开幕的英国范堡罗航展上，空中客车公司正式推出了全新的A350超宽体系列飞机，超宽体A350系列客机主要包括有三种基本机型：最大起飞总重为245吨270座的A350-800，最大起飞总重为265吨314座的A350-900和最大起飞总重为290吨350座的A350-1000，它们分别采用了推力为334千牛、387千牛和422千牛的同一型号的发动机，所以三款飞机具有同样的8500海里/15700公里的航程，也就是说超宽体A350系列的三种机型尽管有不同的运力，但不需要牺牲航程性能。

性能参数

以个别机型参数为例：

A320

A320ceo

A320系列数据

发展趋势

2026年1月15日，空中客车在其发布的《全球航空服务市场预测》（GlobalServicesForecast，简称GSF）中指出，航空售后服务市场的重心正呈现明显的东移趋势，其中，中国将成为市场价值最大的市场，规模预计将从2025年的248亿美元增长至2044年的638亿美元。

从机队规模来看，中国已成为空中客车公司民用飞机的最大单一国别市场。2025年是中航集团市场强劲增长的一年，其中国内市场作为主要驱动力，其旅客运输量比疫情前的2019年增长17%；与此同时，国际航线持续加速恢复，已恢复到2019年的90%以上。中国在机场基础设施建设和空中交通管理方面持续投入，在保持高运行效率的同时，支撑了航空交通量的不断增长。根据空中客车全球市场预测（GMF），未来20年中国预计将接收约9570架新飞机，这将进一步强化飞机全生命周期内对各类服务的需求。根据GSF报告，中航集团服务市场的增长在未来二十年主要由以下五大关键领域推动：中国航空服务市场的增长主要由非在翼维护维修、在翼维护维修、改装与升级、数字化与互联以及培训五大关键领域推动。非在翼维护维修是规模最大的售后细分市场，预计从2025年的170亿美元增长至2044年的448亿美元。在翼维护维修预计从2025年的30亿美元增长至2044年的68亿美元。改装与升级预计从2025年的18亿美元增长至2044年的31亿美元。数字化与互联是增长最快的市场，预计从2025年的14亿美元增长至2044年的51亿美元。培训预计从2025年的16亿美元增长至2044年的39亿美元，预计到2044年中国航空业将需要超过48.5万名新增技术人才。

此外，中航集团公司正在加速推进数字化转型，迈向更加互联的生态体系。未来中国将有超过9000架飞机具备机上互联功能。通过数字化技术运营，航空公司将在地面、空中以及飞机全生命周期内实现更高效的运营，预计可节省超过22亿美元的运营成本，并通过降低燃油成本再节省57亿美元；同时，旅客也将受益于更优质的机上体验。